Một con số gây choáng váng vừa được phơi bày: Hà Nội đang dồn lực cho tham vọng hạ tầng không tưởng khi dự kiến chi tới 900.000 tỷ VND để xây dựng 5 tuyến đường sắt đô thị dài hơn 250 kilômét, huy động một “binh đoàn” gồm hơn 100 dây chuyền máy đào hầm TBM tối tân nhất hành tinh. Thế nhưng, ẩn sau bức tranh hào nhoáng ấy là một nguy cơ chấn động: một khi chu kỳ kích cầu ngắn hạn khép lại mà không kéo được dòng vốn tư nhân bù đắp, siêu dự án này sẽ lập tức rơi vào khủng hoảng thiếu vốn, biến thành quả bom nợ đè nát ngân sách nhà nước trong hàng chục năm ròng rã!
Bóng ma Cát Linh – Hà Đông tái hiện: Mua được máy móc nhưng không thể “nhập khẩu” bộ máy?
Bài học đau xót từ tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông vẫn còn sờ sờ trước mắt như một lời cảnh báo rùng mình. Tiền bạc có thể mua được những cỗ máy đào hầm xịn nhất thế giới, có thể thuê mướn các tổng công trình sư quốc tế tầm cỡ nhất và vay mượn hàng trăm nghìn tỷ đồng. Thế nhưng, có một thứ tối quan trọng mà tiền núi cũng không thể “nhập khẩu nguyên chiếc”: năng lực quản trị thực chất và kỷ luật thép của bộ máy vận hành!
Xây xong một công trình chỉ là phần nổi của tảng băng chìm. Làm sao để duy trì và vận hành an toàn tuyệt đối một mạng lưới ngầm phức tạp trong suốt 30 đến 50 năm mới là bài toán sinh tử. Một đoàn tàu hiện đại đòi hỏi quy trình bảo trì khắt khe đến từng con ốc vít; một sự cố kỹ thuật nhỏ nhất phải được phơi bày trung thực ngay lập tức. Liệu bộ máy quản lý có dám công khai hay sẽ chọn cách bưng bít, che giấu lỗi kỹ thuật chỉ để bảo vệ “thành tích” và chiếc ghế của mình?
“Hố đen” bảo trì: Lỗ hổng quản trị và nguy cơ sự cố bùng nổ
Giới chuyên gia quản trị đã vạch trần điểm nghẽn chí mạng: các doanh nghiệp công hiện nay đang thiếu hụt trầm trọng tính chuyên nghiệp. Dù Công ty TNHH Một thành viên Đường sắt Hà Nội vừa báo cáo con số hơn 20,6 triệu lượt hành khách trong năm 2025, nhưng quy mô thực tế hiện tại còn quá nhỏ bé, hoàn toàn bất lực trước một mạng lưới khổng lồ gấp hàng chục lần sắp sửa bung ra.
Sự lúng túng kinh hoàng sẽ phát lộ ngay khi phải đối mặt với thực tế:
- Lực lượng nhân lực chất lượng cao phục vụ đại tu đoàn tàu gần như vắng bóng.
- Quy trình mua sắm trang thiết bị bảo trì chuyên dụng tê liệt vì cơ chế rườm rà.
- Những trì hoãn nhỏ tích tụ từng ngày sẽ kích nổ nguy cơ sự cố kỹ thuật tăng vọt, kéo theo chi phí sửa chữa khẩn cấp phình to mất kiểm soát.
Miếng bánh TOD: Tiền chui vào túi nhóm lợi ích, rủi ro đẩy sạch cho dân gánh?
Mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) từng được vẽ ra như một chiếc “máy in tiền” thần kỳ từ bất động sản và dịch vụ thương mại quanh nhà ga. Nhưng đây hoàn toàn là ảo tưởng nếu bộ máy điều hành chỉ quen thói “ngửa tay xin tiền”, ỷ lại vào bao cấp và trợ cấp ngân sách!
Nguy hiểm hơn gấp bội, nếu trao quyền kinh doanh cho khối tư nhân mà thiếu cơ chế kiểm soát minh bạch, thì toàn bộ phần giá trị thặng dư đất đai béo bở do hàng trăm nghìn tỷ đồng tiền công tạo ra sẽ chui tọt vào túi các nhóm lợi ích sân sau. Khi đó, phần ngọt ngào bị xâu xé, còn ngân sách nhà nước sẽ phải “ôm trọn” gánh nặng bù lỗ và chi phí vận hành rủi ro khổng lồ!
Vòng xoáy tài chính chết chóc: Ai sẽ trả món nợ 900.000 tỷ?
Kịch bản đen tối đang hiện rõ từng bước theo một vòng xoáy tài chính luẩn quẩn: Vận hành yếu kém làm đội chi phí → Bán vé không đủ bù lỗ buộc ngân sách phải gánh → Áp lực ngân sách đè nặng dẫn đến cắt xén bảo trì → Cơ sở hạ tầng ngàn tỷ nhanh chóng xuống cấp và mục nát!
Nếu không cấp bách thiết lập một cơ chế trách nhiệm minh bạch, sòng phẳng và có sự giám sát độc lập, việc Hà Nội tiếp tục vung tay ném 900.000 tỷ đồng xuống lòng đất không khác gì đang đào sẵn một “chiếc bẫy nợ khổng lồ” chôn vùi tương lai tài chính của nhiều thế hệ mai sau!
Bình luận